Thendral Audio Advertise About us
New User? | Forgot Password? | Email: Password: Login
Current Issue | Previous Issues | Author Index | Category Index | Organization Index | E-Magazine | Classifieds | Digital Downloads
By Category:
சின்னக்கதை | சமயம் | சினிமா சினிமா | இளந்தென்றல் | கதிரவனை கேளுங்கள் | ஹரிமொழி | நிகழ்வுகள் | மேலோர் வாழ்வில் | மேலும்
January 2002 Issue
ஆசிரியர் பக்கம் | சிறப்புப் பார்வை | மாயாபஜார் | முன்னோடி | அமெரிக்க அனுபவம் | தமிழக அரசியல் | சினிமா சினிமா | சூர்யா துப்பறிகிறார் | பயணம் | பொது
எழுத்தாளர் | இளந்தென்றல் | நிகழ்வுகள் | நேர்காணல் | வாசகர் கடிதம் | குறுக்கெழுத்துப்புதிர் | சிறுகதை | தகவல்.காம் | சிரிக்க சிரிக்க | Events Calendar
Tamil Unicode / English Search
பொது
கேள்வியும் புதிரும் சேர்ந்தால் காலம் போகும்.
கீதாபென்னெட் பக்கம்
சமுராய்களின் பிடியில் இந்தியா
- சரவணன்|ஜனவரி 2002|
Share:
இந்தியாவிற்கு மோட்டார் சைக்கிள் வந்ததைப் பற்றி பழைய ஆட்களிடம் கேட்டால், சொல்வார் கள் கதை கதையாய்...

எழுபதுகளில் டூவீலர் மார்கெட் இந்தியாவில் தொடங்கப்பட்டுச் சூடு பிடிக்கத் துவங்கியது. 'ஹமா ரா பஜாஜ்' என்கிற கவர்ச்சிகரமான கோஷத்துடன் பஜாஜ் நிறுவனம் புனாவிலிருந்து தன்னுடைய இரும் புக் கரங்களை நாடு முழுவதும் விரிக்க ஆரம்பித்தது. ஒருவருக்கு பஜாஜ் ஸ்கூட்டர் தேவைப் பட்டால், அவர் முன்னதாகவே பதிவு செய்து பணத்தையும் கெட்ட வேண்டும். (இப்போதெல்லாம் பணமே கட்ட வேண்டாம் நீ எடுத்துட்டுப் போ! என்று சொல்ல ஆரம்பித்து விட்டார்கள் என்பது வேறு கதை) பணம் கட்டியவர் களுள் முன்னுரிமை அடிப்படையில் அனைவருக்கும் ஸ்கூட்டர்களை வழங்க ஆரம்பித்தனர். கிட்டத் தட்ட ஒரு வருடம் வரைக்கும்கூட மக்கள் காத்திருந்து ஸ்கூட்டர் களை வாங்கிக் கொண்டனர்.

பஜாஜின் இந்த வெற்றி பல்வேறு ஆட்டோ மொபைல் குழுமங் களைச் சிந்திக்க வைத்துக் களத் தில் அவர்களையும் குதிக்க வைக்க நிர்பந்தித்தன. விளைவாக ஸ்கூட் டர்ஸ் இந்தியா, ஹீரோ போன்ற நிறுவனங்களும் போட்டி ஜோதி யில் ஐக்கியமாகின. ஹீரோ நிறுவனம் ஹீரோ மெஜஸ்டிக் மொபைட்டை மார்கெட்டில் அறிமுகம் செய்தது.

வட இந்தியத் தொழிலதிபர்கள் மட்டுமே கவனம் செலுத்தி வந்த இந்த மார்கெட்டில், திருநெல்வேலி திருங்கருங்குடியைச் சேர்ந்த சுந்தரம் ஐயங்காரும் களத்தில் குதித்தார். அதுவரை மோட்டார் தயாரிப்பு சாராத மற்ற பணிகளில் மட்டும் கவனம் செலுத்தி வந்த டி.வி.எஸ் குழுமம் முதல் முறையாக மொபைட் தயாரிப்பிலும் கவனம் செலுத்தி டி.வி.எஸ் 50ஐ அறிமுகப்படுத்தியதன் விளைவாக ஹீரோ மெஜஸ்டிக் அதன் பலத்தை இழந்தது.

'நம்ம ஊரு வண்டி' என்ற கோஷத்துடன் அறிமுகமான டி.வி.எஸ் 50 தென்னிந்தியாவில் சைக்கிளின் மாற்றாக இடம் பிடித்து அமோக வரவேற்பைப் பெற்றது. சைனாவிற்கு அடுத்த மோட்டார் சைக்கிள் மார்கெட்டில் இரண்டா வது இடத்திலிருப்பது இந்தியா என்பதைப் புரிந்து கொண்ட ஜப்பானிய சாமுராய்கள் இந்தியா நோக்கிப் படையெடுக்க ஆரம்பித் தனர்.

ஹோண்டா ஹீரோவை வளைத்துப் போட்ட து. சுசூஹி மாருதியுடன் இணைந்தது. இந்திய வணிகத்துறை ஜப்பானுக்கு இரத்தினக் கம்பளம் விரித்து வரவேற்றதன் விளைவாக ஜப்பானிய நான்கு பெரிய மோட்டார் கம்பெனிகள் இங்குள்ள பெரிய நிறுவனங் களுடன் கூட்டு வைத்து தயாரித்து வணிகம் செய்ய முன்வந்தன. டி.வி.எஸ¤டன் இணைந்த சுசூஹி கூட்டணி முதன் முறையாக ஸ்கூட்டர் மார்கெட்டுக்கு மாற்றாக மோட்டார் சைக்கிள் மார்கெட்டை ஆரம்பித்து இந்திய இளைஞர் களிடையே அமோக வரவேற்பைப் பெற்றது.

இதனடிப்படையில் ஹோண்டா ஹீரோவு டனும், யமஹா எஸ்கார்ட்ஸ¤டனும், சுசூஹி டி.வி.எஸ¤டனும், கவாஸகி பஜாஜுடனும் அதிகாரப்பூர்வமான கூட்டை வைத்துக் கொண்டன. இந்தக் கூட்டு இருந்த அதே வேளையில் கொஞ்சம் உஷாராய் இந்தக் கூட்டணியில் இருந்து கொண்டே ஜப்பானிய நிறுவனங்கள் வேறு நிறுவனங்களோடும் இணைந்து புதிய தயாரிப்புகளை அறிமுகப் படுத்தி வந்தன.

அதன்படி ஹோண்டா கைனடிக்குடனும் இணைந்தது. டி.வி.எஸ¤டன் சுசூஹி இருந்த வேளையில் மாருதியுடனும் கூட்டு வைத்தி ருந்தது. ஹீரோவுடன் இணைந்த ஹோண்டா தனியாகவும் ஸ்கூட்டர்களையும் தயாரித்து வந்தது. ஜப்பானியக் கம்பெனிகள் பிரித்துப் பிரித்து இங்கு கூட்டு முயற்சிகளை ஆரம் பித்தன.

மிகப் பெரிய இந்த மார்கெட்டில் 91-களிலிருந்து சூடு பிடிக்க ஆரம்பித்தது. சமுராய்களின் கைகளில் இந்திய நிறுவனங் களும் மார்கெட்டும் பகடைக் காய்களாகியது. இந்திய நிறுவனங்கள் தொழில்நுட்பங்களுக்கு ஜப்பானிய நிறுவனங்களையே சார்ந்து இயங்க வேண்டிய நிலையிருக்கிறது என்பதை ஜப்பானிய நிறுவனங்கள் புரிந்து கொண்டன.

ஜப்பானியர்கள் தனித்தனியாக கூட்டு வைத்துக் கொள்ளலாம். ஆனால் இங்குள்ள நிறுவனங்களின் தனித் தயாரிப்புகள் ஜப்பானிய நிறுவனங்களுக்கு எரிச்சலை உண்டு பண்ணி யது. இந்த நிலையில் ஜப்பானிய மற்றும் இந்திய நிறுவனங்களிடையே உரசல்கள் தோன்ற ஆரம்பித்தன.

உரசலின் உச்சகட்டமாய் கைனடிக்கும் ஹோண்டாவும் பிரிந்தன. இதன் விளைவாக கைனடிக்கின் பங்குகள் மார்கெட்டில் வேக மாகச் சரிந்தன. ஹோண்டாவைப் பிரிந்ததை யடுத்த கைனடிக்கின் முயற்சிகள் யாவும் தோல்வியையே தழுவின.

மார்கெட்டில் மூன்றாவது இடத்திலிருந்து மிரட்டிக் கொண்டிருந்த டி.வி.எஸ¤ம் சுசூஹியும் பிரிந்தன. விட்டால் போதும் என்ற மனநிலையிலேயே சுசூஹி பிரிந்ததாக மார்கெட் நோக்கர்கள் குறிப்பிடுகின்றனர். ஒரு பங்கின் விலை 15 ரூபாய் என்ற அளவில் வெறும் 9 கோடி ரூபாய்க்கு விட்டுக் கொடுத்துவிட்டு சுசூஹி பிரிந்து விட்டது. டி.வி.எஸ் ஸ்கூட்டியின் வருகையும் அதன் வெற்றியுமே சுசூஹி பிரிந்ததற்கான காரணம் என்றும் வல்லுனர்கள் கருதுகின்றனர்.

ஹோண்டாவும் ஹீரோவும் பிரிவதற்கான முஸ்தீபுகள் நடந்து கொண்டிருப்பதாகவும் தகவல்கள் தற்போது உலவி வருகின்றன. இதே சமயத்தில் உலக மார்கெட்டில் வெற்றிகரமாக வலம் வருவதற்கு சுசூஹியும் கவாஸகியும் சர்வதேச அளவில் கரம் கோர்த்திருப்பதும் இந்திய நிறுவனங்களுக்கு வருங்காலத்தில் சிக்கலை உண்டு பண்ணும் என்பதை மறுக்க முடியாது.

சுசூஹி, கவாஸகி, யமஹா, ஹோண்டா ஆகிய ஜப்பானிய நிறுவனங்களில் மூன்று பேர் கடந்த நான்கு மாதங்களில் இந்திய நிறுவனங்களைக் கைகழுவி விட்டுள்ளனர். அதே சமயம் கடந்த ஜூன் மாதம் யமஹா நிறுவனம் இந்தியாவின் எஸ்கார்ட்ஸ் நிறுவ னத்தை விலைக்கு வாங்கி யுள்ளதும் குறிப்பிடத்தக்க பெரு மாற்ற மொன்றின் அறிகுறி. அதே மாதிரி ஹோண்டா நிறுவனம் மீண்டும் ஸ்கூட்டர் மார்கெட்டைப் பிடிப்பதற்காகக் கடந்த ஜூலை யில் தனி யூனிட் ஒன்றையும் ஆரம்பித்துள்ளதும் குறிப்பிடத் தக்கது.

இந்த உரசல் மற்றும் பிரிவுகளைப் பற்றி வணிக விமர்சகர்கள், "ஜப்பானிய மோட்டார் சைக்கிள் கம்பெனிகள் அமெரிக்க மத்திய வர்க்கத்து ஜோடிகள் போல. எவ்வாறு இந்த ஜோடிகள் கொஞ்ச காலத்தில் தன்னுடைய வாழ்க்கைத் துணையை வெறுத்து விட்டு விட்டுப் புதிய துணை ஒன்று தேட முயற்சிப்பார்களே அது போல பிரிவினை நடத்தி வருகின்றன" என்று கிண்டலாகக் குறிப்பிட்டுள்ளனர்.
ஜப்பானிய நிறுவனங்களைப் பொறுத்தவரை 1980-இல்தான் இந்தியாவுக்குள் நுழைந்தனர். முதலில் அவர்கள் வரும்போது 26 சதவிகிதப் பங்குகள் மட்டுமே வைத்துக் கொள்ள முடியும். ஜப்பான் நிறுவனங்களின் உச்சக்கட்டம் என்று பார்த்தால் 1981/82 இடையேயேயான காலகட்டம்தான்.

இந்தக் காலகட்டத்தில் மட்டும் 3.3 மில்லியன் மோட்டார் சைக்கிள்கள் உற்பத்தியாயின. ஆனால் தற்போதுள்ள சூழலின்படி ஜப்பான் நிறுவனங்கள் இலாபத்தில் 100 சதவிகிதத் தையும் வைத்துக் கொள்ளலாம் என தடையை நீக்கிய ஒரு சுதந்திரம் அளிக்கப்பட்டுள்ளது. அதனால்தான் இந்த ஜப்பான் நிறுவனங்கள் தங்களுடைய இலாபத்தை இந்திய நிறுவனங் களுடன் பகிர்ந்து கொள்ள மறுக்கின்றன. அதனால்தான் இந்தப் பிரிவு முயற்சிகளை மேற்கொண்டு தனியாகக் களத்தில் குதிக்க முடிவு செய்துள்ளதாக நிபுணர்கள் கருது கின்றனர்.

ஏன் இந்த ஜப்பான் நிறுவனங்களின் குறி முழுக்க இந்தியா மீதே இருக்கிறது? சீனாவை அடுத்த மிகப்பெரிய மார்கெட் இந்தியாதான். கடந்த இரண்டு வருடங்களில் மட்டும் 20 சதவிகித வளர்ச்சியை இந்திய மார்கெட் பெற்றுள்ளது. இன்னும் அடுத்த 10 வருடங் களுக்கு இந்த வளர்ச்சி அதிகரித்துக் கொண்டேதான் செல்லும் என்பதும் மிக முக்கியக் காரணம்.

அடுத்ததாக ஜப்பானியர்களுடைய மார்கெட் ஜப்பானிலேயே குறைந்து விட்டது. அது போக ஐரோப்பிய மற்றும் அமெரிக்க மார்கெட்டிலும் ஜப்பான் நிறுவனங்கள் அடி வாங்க ஆரம்பித்து விட்டன. ஜெர்மனியின் BMW, இங்கிலாந்தின் TRIUMPH, அமெரிக்காவினுடைய HARLEY DAVIDSON போன்ற நிறுவனங்கள் ஜப்பான் நிறுவனங்களுக்கு மிரட்டல்களை அளித்து வருகின்றன.

ஐரோப்பியன் மார்கெட்டில் ஜப்பானின் பங்கு 80 சதவிகிதத்திலிருந்து 50 சதவிகிதமாகக் கடந்த வருடங்களில் குறைந்து வருகிறது. கடந்த 10 வருடங்களில் மட்டும் அமெரிக்காவில் 10 சதவிகிதம் ஜப்பானிய மார்கெட் பங்குகள் குறைந்து விட்டன. அதுவுமில்லாமல் உள்நாட்டு விற்பனைத் திறன் குறைந்து உற்பத்தித் திறன் ஜப்பானுக்கு அதிகரித்துள்ளது. தற்போது தொடர்ந்த பொருளாதரச் சரிவுகளையும் சந்தித்து வரும் ஜப்பானில் உலகத்திலேயே குழந்தை பிறப்பு விகிதம் குறைந்திருப்பதுகூட அதன் மார்கெட் சுருங்கியதற்கான மிக முக்கியக் காரணம்.

மேற்கண்ட காரணங்களாலேயே ஜப்பான் இந்தியாவில் வலுவாகக் காலூன்ற நினைக் கிறது. காலூன்றும் விசயத்தின் முதற்கட்டமாக யமஹா ஜூனில் எஸ்கார்ட்ஸை விலைக்கு வாங்கியுள்ளது. மார்ச்-2001-லிருந்து மார்ச்-2002க்குள் அதனுடைய உற்பத்தி மற்றும் விற்பனையை இரண்டு மடங்காக்குவது என்று திட்டமிட்டுள்ளது.

யமஹா 3,50,000 மோட்டார் சைக்கிள்களை விற்கத் திட்டமிட்டுள்ளது. இன்னும் அடுத்த மூன்று வருடங்களில் இந்த விற்பனையை 5,50,000-ஆக அதிகரிக்க வேண்டும் என்றும் திட்டமிட்டுள்ளது. இதன் மூலம் மார்கெட்டில் ஏற்கனவே வைத்திருக்கிற 7.9 சதவிகிதப் பங்குகளிலிருந்து மாறி தன்னுடைய பங்குகளை 21 சதவிகிதமாக உயர்த்த நினைக்கிறது. 350 கோடி ரூபாய் இங்கு கூட்டுத் தயாரிப்பில் முதலீடு செய்யவும் திட்டமிட்டுள்ளது.

கடந்த இரண்டு வருடங்களில் டி.வி.எஸ்-சுசூஹியின் விற்பனை 32 சதவிகிதம் அதிகரித் திருந்தாலும் மார்கெட் பங்குகளைப் பொறுத்த வரை 19.4 சதவிகிதத்திலிருந்து 16.4 சதவிகித மாகக் குறைந்துள்ளது. இந்தச் சூழ்நிலையில் சுசூஹியின் பிரிவு என்னவிதமான எதிர் விளைவுகளை ஏற்படுத்தப் போகிறது என்பதைப் பொறுத்திருந்துதான் பார்க்க வேண்டும்.

டி.வி.எஸ் விக்டர் இன்னும் மார்கெட்டில் காலூன்றவில்லையென்பதால் அதை நிறுவ டி.வி.எஸ் கடுமையாக முயற்சிகளை மேற் கொண்டாக வேண்டிய கட்டாயத்தில் இருக் கிறது. ஹீரோ ஹோண்டா தொடர் வளர்ச்சியில் இருந்து முதலிடத்தைத் தக்கவைத்துள்ளது. பஜாஜ் அடுத்த இடத்தைப் பிடித்துள்ளது. சுசூஹியுடன் இணைந்திருந்த டி.வி.எஸ் மூன்றாம் இடத்தைப் பிடித்திருந்தது.

இந்தச் சூழ்நிலையில் ஜப்பானிய நிறுவனங்கள் தனியாகப் போராட்டக் களத்தில் குதிக்க முடிவு செய்திருப்பது இந்திய நிறுவனங்களுக்கு தலைவலியைக் கண்டிப்பாக உண்டு பண்ணும். தொழில்நுட்ப விஷயத்தில் இதுவரை ஜப்பானிய நிறுவனங்களைச் சார்ந்தே இயங்கிவந்த இந்திய நிறுவனங்கள் இனி என்ன செய்யப் போகின்றன? என்று வணிக விமர்சகர்கள் கேள்விகள் எழுப்புகின்றனர்.

கடுமையான போட்டிகளைச் சந்திக்க இந்திய நிறுவனங்கள் தயாராக வேண்டியிருக்கிற இந்தச் சூழ்நிலையில், இப்போதைக்கு இந்திய மோட்டார் சைக்கிள் மார்கெட் ஜப்பானிய சமுராய்களின் கைகளில் என்று சொன்னால்கூட அது மிகையாகாது.

சரவணன்
More

கேள்வியும் புதிரும் சேர்ந்தால் காலம் போகும்.
கீதாபென்னெட் பக்கம்
Share: